{"id":3422,"date":"2016-07-14T12:30:00","date_gmt":"2016-07-14T16:30:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/2016\/07\/portacontenedores-de-ayer-y-hoy\/"},"modified":"2018-04-05T10:48:01","modified_gmt":"2018-04-05T14:48:01","slug":"portacontenedores-de-ayer-y-hoy","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/2016\/07\/portacontenedores-de-ayer-y-hoy\/","title":{"rendered":"Portacontenedores de ayer y hoy"},"content":{"rendered":"
\nLa d\u00e9cada de 1950 marc\u00f3 un hito fundamental en el progreso del comercio internacional con el nacimiento de los contenedores y los barcos especializados en su transporte: el portacontenedor.<\/div>\n
\nLa llegada de los portacontenedores abri\u00f3 al mundo al intercambio comercial, derribando las barreras de distancia con lo que marc\u00f3 el inicio del proceso de globalizaci\u00f3n. El TEU lleg\u00f3 para quedarse, con la promesa de d\u00e9cadas de boyante crecimiento de un negocio sin fronteras que modific\u00f3 el paisaje comercial y de infraestructura portuaria en todo el mundo.<\/div>\n
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\nDesaf\u00edos constantes<\/strong><\/div>\n
\nLa historia de los portacontenedores es una marcada por la constante superaci\u00f3n de desaf\u00edos. Con cada nueva generaci\u00f3n de naves se fueron creando nuevas necesidades, como aumentar el calado de los puertos, gr\u00faas, infraestructura portuaria y conocimiento operacional especializado para manejar la carga. Mayor capacidad de carga implica un tama\u00f1o mayor de las naves, lo que ha mantenido atenta a la industria durante d\u00e9cadas.<\/div>\n
\nSin embargo, en la actualidad el desaf\u00edo es diferente al tradicional. Las necesidades de infraestructura y conocimiento del negocio han dado pie a una realidad distinta que ha forzado a todos los involucrados a manejar el exceso de oferta en una industria saturada de barcos y carente de carga para llenar todos los espacios disponibles.<\/div>\n
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\nHistoria de un grande<\/strong><\/div>\n
\nLos primeros portacontenedores debutaron en 1956 con una capacidad de carga de entre 500 y 800 TEUs y fueron creados a partir de buques graneleros o petroleros modificados para el transporte de grandes cajas de carga. Estas primeras naves incluso llevaban sus propias gr\u00faas, ya que los terminales portuarios no estaban equipados para manejar este tipo de carga.<\/div>\n
\nEl aumento fue progresivo y exponencial. En un plazo de 14 a\u00f1os se consolid\u00f3 la industria con la creaci\u00f3n de los portacontenedores celulares con una capacidad de entre 1.000 y 2.500 TEUs, repartidos tanto bajo como sobre cubierta. Las c\u00e9lulas permiten el ordenamiento de los contenedores uno sobre el otro, optimizando el espacio disponible.<\/div>\n
\nLa econom\u00eda de escala impuls\u00f3 a inicios de la d\u00e9cada de los 80 el nacimiento de las naves Panamax \u2013denominadas as\u00ed por tener el tama\u00f1o m\u00e1ximo permitido para transitar por el Canal de Panam\u00e1, la principal conexi\u00f3n entre oriente y occidente- cuya capacidad de carga ya superaba los 3 mil TEUs. Para 1985 las naves Panamax Max cargaban hasta 4.500 TEUs y apenas tres a\u00f1os m\u00e1s tarde con 6.000 TEUs de capacidad las Post Panamax I hicieron su debut. <\/div>\n
\nEl reinado de las Post Panamax I dur\u00f3 hasta el a\u00f1o 2000, cuando se introdujeron al mercado las Post Panamax II con una capacidad de carga de entre 6.000 y 8.500 TEUs. Durante los pr\u00f3ximos 14 a\u00f1os entraron en competencia las naves Post Panamax III (2006- 11.000 a 15.000 TEUs) y Triple E (2013- 18 mil TEUs) creadas para satisfacer diferentes necesidades de una industria altamente especializada y exigente. En 2014 surgieron las New Panamax con capacidad de12.500 TEUs, dise\u00f1adas para caber dentro de las nuevas esclusas del expandido Canal que inaugur\u00f3 sus operaciones en junio de 2016.<\/div>\n
\nJunto con el aumento de tama\u00f1o y capacidad de las naves, la velocidad de navegaci\u00f3n tambi\u00e9n fue aumentando de manera progresiva. Los primeros portacontenedores se mov\u00edlizaban a una velocidad promedio de 18 nudos y los m\u00e1s recientes navegan a un promedio de 25 nudos con m\u00e1s de 15 veces el peso de las primeras embarcaciones especializadas.<\/div>\n
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\nPanam\u00e1, Suez y Malacca<\/strong><\/div>\n
\nAdem\u00e1s del Canal de Panam\u00e1 \u2013principal referente para el tama\u00f1o y capacidades de los portacontenedores- existen otras dimensiones de naves determinadas por las otras conexiones claves entre las rutas oce\u00e1nicas.<\/div>\n
\nLa clase Emma Maersk o \u201cE Class\u201d fue introducida en 2006 y cumple con las medidas m\u00e1ximas para transitar por el Canal de Suez, que une las rutas comerciales entre el Mar Mediterr\u00e1neo con el Mar Rojo.<\/div>\n
\nEn 2013 los portacontenedores Triple E \u2013econom\u00eda de escala, eficiencia energ\u00e9tica y mejora ambiental- llegaron como los m\u00e1s grandes en t\u00e9rminos de tama\u00f1o y capacidad, siendo los barcos m\u00e1s grandes comercialmente viables, ya que apenas un pu\u00f1ado de puertos tiene la capacidad operacional y de infraestructura para manejar su carga.<\/div>\n
\nEn el horizonte est\u00e1n los dise\u00f1os de los Malacca Max: una nave con un calado de 21 metros y capacidad de hasta 30 mil TEUs. Ubicado en Malasia, el Canal de Malacca \u2013actualmente utilizado por petroleros- promete ser el pr\u00f3ximo gran hub de actividad de carga contenerizada ya que conecta Arabia y el golfo P\u00e9rsico hacia China.<\/div>\n
\nEl desaf\u00edo para estas naves no s\u00f3lo est\u00e1 en el aspecto de infraestructura portuaria. En las seis d\u00e9cadas de historia de los portacontenedores, la industria enfrenta actualmente una crisis que tiene a las grandes navieras que alguna vez compitieron entre s\u00ed uni\u00e9ndose en alianzas simplemente para sobrevivir. El modelo de negocios que alguna vez prometi\u00f3 y cumpli\u00f3 entregando gran crecimiento y progreso est\u00e1 en decadencia por la ambici\u00f3n y hambre de crecer en un ambiente que fue aprendiendo en el camino a autorregularse.<\/div>\n
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\nTop 10 sobre 18K<\/strong><\/div>\n
\nA medida que el tiempo fue impulsando la competencia por naves m\u00e1s grandes y con la expansi\u00f3n del Canal de Panam\u00e1 las navieras encontraron una \u2018justificaci\u00f3n\u2019 para aventurarse hacia grandes proyectos. Entre 2014 y 2015 se construyeron los portacontenedores de mayor envergadura que actualmente operan las principales rutas comerciales.<\/div>\n
\nEl top 10 est\u00e1 ocupado por barcos con capacidades sobre los 18 mil TEUs, cuatro de los cuales pertenecen a MSC, cinco son de CSCL y uno de UASC. A pesar de tener la misma capacidad de 19.224 TEUs que sus \u2018heramos\u2019, el MSC Oscar es el portacontenedor m\u00e1s grande del mundo, seguido por el MSC Oliver, el MSC Zoe y el MSC Maya. La naviera china CSCL ocupa con sus barcos desde la quinta a la novena posici\u00f3n, con los CSCL Globe, CSCL Pacific Ocean, CSCL Indian Ocean, CSCL Atlantic Ocean y CSCL Arctic Ocean, todos con una capacidad de 19.000 TEUs. En \u00faltimo lugar en t\u00e9rminos de capacidad est\u00e1 la nave Barzan de UASC, que con 18.800 TEUs de capacidad ostenta el r\u00e9cord de ser el portacontenedor m\u00e1s largo del mundo con una eslora de 400 metros.<\/div>\n
\nLa realidad para la industria es compleja y las proyecciones auguran estrechas mejoras. Por algo apenas un pu\u00f1ado de naves como la Barzan pueden jactarse de tener 400 metros de eslora, ya que las condiciones del mercado no est\u00e1n en condiciones para soportar el crecimiento exponencial de las d\u00e9cadas pasadas.<\/div>\n
\nPor el momento, las fantas\u00edas de las Malacca Max no son m\u00e1s que eso, fantas\u00edas. La tarea de ahora es manejar el exceso de recursos actual antes de embarcarse en la ingente aventura de la pr\u00f3xima generaci\u00f3n de gigantes de acero.<\/div>\n
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\nPor MundoMaritimo<\/strong><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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