{"id":3285,"date":"2017-03-08T14:15:00","date_gmt":"2017-03-08T18:15:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/2017\/03\/maersk-line-y-su-formula-para-surfear\/"},"modified":"2018-04-05T10:46:53","modified_gmt":"2018-04-05T14:46:53","slug":"maersk-line-y-su-formula-para-surfear","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/2017\/03\/maersk-line-y-su-formula-para-surfear\/","title":{"rendered":"Maersk Line y su f\u00f3rmula para surfear las olas de la crisis"},"content":{"rendered":"
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\nEl adagio dice que mientras m\u00e1s alto vuelas, o navegas en este caso, m\u00e1s fuerte es la ca\u00edda. En el caso de la industria naviera, al parecer, la frase no golpea a la principal compa\u00f1\u00eda del mundo. Con una crisis que ya se acerca a la d\u00e9cada, Maersk Line ha tomado con \u201cactitud<\/em>\u201d su posici\u00f3n de liderazgo y se mueve con inteligencia en la tempestad comercial.<\/div>\n
\nFrancisco Ulloa<\/strong>, director de Maersk Line para la Costa Oeste de Sudam\u00e9rica, convers\u00f3 con MundoMaritimo<\/strong> y comparti\u00f3 claves de la estrategia para dar sentido a otro adagio popular muy usado en la vida y los negocios: en toda crisis hay una oportunidad.<\/div>\n
\nAnte la consulta de los resultados del 2016, el ejecutivo explic\u00f3 que se deben considerar las cifras globales de la trasnacional.  El a\u00f1o pasado registr\u00f3 una p\u00e9rdida de US$376 millones, muy lejos de los US$ 1.300 que gan\u00f3 el 2015. \u201cEsto se produce porque las tarifas decrecieron un 19%<\/em>\u201d, sostuvo.<\/div>\n
\n\u00bfY cu\u00e1l fue la situaci\u00f3n en la costa oeste en Sudam\u00e9rica?<\/strong>
Con los resultados globales podemos hacer un s\u00edmil de lo que est\u00e1 pasando con el resto de las econom\u00edas, como Am\u00e9rica Latina y la costa oeste. Esta baja de tarifa se da por una disociaci\u00f3n entre oferta y demanda, con muchos a\u00f1os con una gran oferta de espacio y demanda contra\u00edda. Desde el punto de nuestra compa\u00f1\u00eda, y se aplica a la costa, si bien el a\u00f1o 2016 tuvimos una p\u00e9rdida en tarifas, s\u00ed tuvimos un crecimiento en volumen en esta costa.<\/div>\n
\nA mediados del a\u00f1o pasado trajimos un servicio nuevo que viene desde Asia directo a Chile. Eso nos ayud\u00f3 a tener una participaci\u00f3n importante en Ecuador con las bananas y en Per\u00fa con la agricultura, que es un \u00e1rea que est\u00e1 creciendo en forma importante. Fue un buen 2016 para Maersk Line, porque pese a la situaci\u00f3n de las  tarifas, tuvimos un a\u00f1o con m\u00e1s clientes y volumen.<\/div>\n
\n\u00bfCu\u00e1les son las proyecciones para el 2017?<\/strong>
Se ven buenas perspectivas para el 2017, en el sentido que la demanda estar\u00e1 entre 2 y el 4% de crecimiento. Estuvo cerca del 4% el \u00faltimo trimestre del 2016 y eso no se hab\u00eda visto antes. Junto con eso, el aumento de capacidad es el m\u00e1s bajo del \u00faltimo tiempo. Entonces, la diferencia entre la oferta y capacidad est\u00e1 m\u00e1s cerca de la demanda. Se ve una perspectiva positiva.<\/div>\n
\n\u00bfQu\u00e9 productos tendr\u00e1n buen desempe\u00f1o este a\u00f1o?<\/strong>
Son diversas variedades y lo puedes desglosar en distintas realidades, dependiendo del pa\u00eds exportador y del destino. Es la din\u00e1mica de la oferta y demanda. Vemos fuertemente que los clientes est\u00e1n pidiendo servicios m\u00e1s especializados. Si bien el flete es importante, nosotros vemos que muchos clientes est\u00e1n pidiendo algo m\u00e1s all\u00e1. Cuando hablamos de fruta, el negocio del cliente es vender su producto al mejor precio.<\/div>\n
\n\u00bfY las tarifas?<\/strong>
En los segmentos de grandes vol\u00famenes, efectivamente va a depender de la oferta y demanda en los commodities, pero cuando hablas de carga especializada como la refrigerada, los clientes est\u00e1n buscando mayores servicios, seguridad y est\u00e1n dispuestos a pagar por ello.<\/div>\n
\nPara Maersk Line, \u00bfCu\u00e1les son las razones de la crisis?<\/strong>
Hasta el a\u00f1o 2008-2009 se calculaba que el transporte mundial de carga crec\u00eda entre 2 y 3 veces m\u00e1s que el PIB mundial. Entonces cuando ordenas la construcci\u00f3n de un barco que toma entre 18 y 24 meses, proyectas demanda. Desde el 2009 las cifras no coincid\u00edan con la estimaci\u00f3n. El 2015 fue 0,9 el crecimiento del transporte mar\u00edtimo,  menos que el PIB mundial. Y esa diferencia no ha sido posible de cerrar.<\/div>\n
\n\u00bfFue un error construir buques? \u00bfO era lo que se deb\u00eda hacer para mantener competitividad?<\/strong>
Probablemente necesitamos una serie de datos m\u00e1s larga para saber si fue un error. Lo que s\u00ed es importante es que el mundo requiere que los bienes se muevan. El mundo est\u00e1 cada d\u00eda m\u00e1s competitivo. Para poder responder a estas necesidades de los clientes de llegar a m\u00e1s destinos y con buenos fletes, necesitas tener un costo unitario inferior. Y para eso se requiere una flota eficiente y tenerla bien utilizada. Y eso lo dan los buques de mayor tama\u00f1o.<\/div>\n
\nAlianzas y adquisiciones<\/strong><\/div>\n
\nLas t\u00e1cticas de las compa\u00f1\u00edas navieras para sortear la tempestad han ido desde la muerte temprana de naves, la suspensi\u00f3n de \u00f3rdenes de construcci\u00f3n de buques, las reestructuraciones y las alianzas y fusiones. Sobre este \u00faltimo punto, Maersk puso en alerta el mercado de la costa con su intenci\u00f3n de adquirir Hamburg S\u00fcd, hoy en proceso de due diligence.<\/div>\n
\n\u00bfC\u00f3mo eval\u00faan las medidas adoptadas por la industria para enfrentar la crisis?<\/strong>
Las consolidaciones en el sector son s\u00faper positivas. La industria est\u00e1 sumamente fragmentada y si realmente quiere administrar nuevos activos en forma m\u00e1s eficiente, la consolidaci\u00f3n hace mucho sentido. En general el tama\u00f1o ayuda mucho en esta econom\u00eda de escala.<\/div>\n
\n\u00bfC\u00f3mo avanza el proceso de adquisici\u00f3n de Hamburg S\u00fcd? Ha generado preocupaci\u00f3n en el comercio exterior porque les permitir\u00eda controlar cerca del 70% del mercado de la costa<\/strong>.
70% es demasiado. Hamburg S\u00fcd es una de las 4 m\u00e1s grandes que operan en la costa oeste en capacidad. Nosotros vemos que si se da la fusi\u00f3n,  nos complementamos muy bien ambas. Hamburg es fuerte en el norte sur y muy importante en la carga refrigerada, mientras que  Maersk Line es una compa\u00f1\u00eda global muy fuerte, por tanto puede crecer en el norte sur. Entonces, vemos que podemos entregar a los clientes muchas m\u00e1s opciones o servicios directos, expertise en carga refrigerada. Ese match entre ambas se ve muy interesante. Si resulta bien ser\u00eda una gran noticia.<\/div>\n
\n\u00bfC\u00f3mo ven las alianzas navieras globales?<\/strong>
Son interesantes y positivas. Maersk es parte de una alianza muy grande con Mediterranean Shipping Company (MSC), llamada \u201c2M\u201d, que no tiene presencia en Sudam\u00e9rica. Entregan mayor eficiencia en c\u00f3mo desarrollas tus activos en el mercado, que son b\u00e1sicamente los buques.<\/div>\n
\nA\u00f1os atr\u00e1s no era usual ver a navieras realizando alianzas con compa\u00f1\u00edas de otros rubros. En el caso de ustedes est\u00e1n en un piloto con Alibaba, gigante del comercio electr\u00f3nico.<\/strong>
Si t\u00fa tomas la industria naviera y la comparas con otras, en el ciclo de la digitalizaci\u00f3n nosotros estamos casi en la parte m\u00e1s baja y eso la compa\u00f1\u00eda ha dicho que no tiene ning\u00fan sentido. Por esto tenemos una agenda de digitalizaci\u00f3n sumamente fuerte porque tiene efecto en el cliente. Tenemos nuestras aplicaciones m\u00f3viles y estamos desarrollando un nuevo producto para los contenedores refrigerados. Y entre eso estamos explorando hacia d\u00f3nde va el mundo y por eso estamos realizando un piloto con Alibaba. Nosotros vamos a generar muchas noticias en materia digital.<\/div>\n
\nUn tema que la industria a\u00fan no resuelve es la apertura del cabotaje. \u00bfC\u00f3mo ven ustedes este conflicto t\u00e1cito entre armadores chilenos y extranjeros?<\/strong>
Es un tema de hace mucho tiempo y no exento de diferentes opiniones. Lo que vemos es que hay que tener una clara divisi\u00f3n de qu\u00e9 es cabotaje de cargas locales y cu\u00e1l es el movimiento en tr\u00e1nsito de cargas internacionales. Por ejemplo, una carga que sale de Iquique a China y pasa v\u00eda San Antonio, si cambia de nave es considerada de cabotaje. Nosotros pensamos que es de tr\u00e1nsito. Lo que m\u00e1s nos gustar\u00eda es que estuviese claro la diferencia en un tipo de carga y otra.<\/div>\n
\nCon la llegada al poder de Donald Trump en EE.UU. se empez\u00f3 a discutir m\u00e1s sobre el proteccionismo comercial. Incluso ustedes opinaron al respecto. \u00bfCu\u00e1l es la visi\u00f3n actual y si esto se traspasa a los pa\u00edses latinoamericanos de corte m\u00e1s estatal?<\/strong>
Maersk Line tiene una posici\u00f3n muy clara y siempre lo ha manifestado: promover el comercio internacional. La Organizaci\u00f3n Mundial de Comercio dice en por cada d\u00f3lar que se invierte en trade se genera hasta 8 d\u00f3lares de riqueza para los pa\u00edses. Cuando acercas pa\u00edses, generar m\u00e1s exportaciones, m\u00e1s mano de obra, salarios, etc. Los beneficios del comercio internacional, de masificar bienes a trav\u00e9s del mundo, han sido enormes. Los pa\u00edses y el mundo han crecido mucho. Y nosotros consideramos que todo lo que sirva para promoverlo es lo que deber\u00eda hacerse. Cuando se ven se\u00f1ales de reducir el intercambio comercial, creemos que no es positivo.<\/div>\n
\nPor MundoMaritimo<\/strong><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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