{"id":3432,"date":"2016-05-10T19:02:00","date_gmt":"2016-05-10T23:02:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/2016\/05\/omi-solas-nueva-regulacion\/"},"modified":"2026-06-09T15:06:39","modified_gmt":"2026-06-09T19:06:39","slug":"omi-solas-nueva-regulacion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/2016\/05\/omi-solas-nueva-regulacion\/","title":{"rendered":"OMI SOLAS: Nueva Regulaci\u00f3n Internacional \u00abVerificaci\u00f3n de peso bruto\u00bb para contenedores VGM"},"content":{"rendered":"\n\n\n\n
<\/a><\/td>\n<\/tr>\n
Pesa \u00abLa Romana\u00bb – Puerto Internacional de Guaranao <\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
\nLa Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima
\nInternacional (OMI) ha enmendado el Convenio  sobre la seguridad de la
\nvida en el mar (SOLAS) para requerir, como
\ncondici\u00f3n para cargar un contenedor lleno en un buque para exportaci\u00f3n, que el
\ncontenedor tenga verificado el peso bruto<\/b>. Este cambio afectar\u00e1 a
\ntoda la industria del transporte mar\u00edtimo en contenedor.<\/div>\n
\nEl embarcador es
\nresponsable de obtener el peso bruto verificado de un contenedor lleno y de
\ncomunicarlo a la naviera. <\/b><\/div>\n
\nEste
\nrequisito ser\u00e1 obligatorio el 1 de
\njulio de 2016<\/b> y se aplicar\u00e1 globalmente, y aunque muchos
\ndetalles de su implantaci\u00f3n aun no est\u00e1n claros, todas las partes involucradas
\nen la carga en contenedor deber\u00edan estar preparadas para la nueva situaci\u00f3n.<\/div>\n
\nMientras
\ntanto queremos compartir algunos datos que deber\u00edan ser conocidos por todo el
\nmundo en el negocio.<\/div>\n
\n\u00bfCu\u00e1l es el
\nmotivo de la nueva regulaci\u00f3n? <\/b><\/div>\n
\nSeg\u00fan la enmienda del SOLAS, los
\ncontenedores con el peso mal declarado tienen un impacto importante en la
\nestabilidad de los buques, camiones y el equipamiento de la terminal. Esto
\npuede suponer una amenaza seria para la seguridad de los trabajadores de la
\nindustria e incluso poner en peligro sus vidas.<\/div>\n
\n\u00bfDeben ser pesados todos los
\ncontenedores? <\/b><\/div>\n
\nDeben ser pesados todos los contenedores a los que se aplica CSC<\/b> (International
\nConvention for Safe Containers), que sean estibados en un buque<\/b> que seg\u00fan la
\nAdministraci\u00f3n est\u00e1 sujeto al
\nConvenio SOLAS Cap\u00edtulo VI<\/b>.<\/div>\n
\n

\u00bfDe qui\u00e9n es la responsabilidad de proveer un peso verificado?<\/b><\/div>\n

\nEl embarcador (SHIPPER) es
\nel responsable de proporcionar el peso verificado. <\/div>\n
\n

\u00bfA qui\u00e9n se considera el embarcador?<\/b><\/div>\n

\nLa parte identificada como tal en el
\nConocimiento de Embarque de la Naviera (Master Bill of Lading).<\/div>\n
\n\u00bfC\u00f3mo se puede verificar el peso de
\nlos contenedores?<\/b><\/div>\n
\nLa regulaci\u00f3n prescribe dos m\u00e9todos<\/b> por los cuales el
\ncargador puede obtener el peso bruto verificado de un contenedor lleno:<\/div>\n
\n\u00bfQu\u00e9 ocurre si un contenedor no
\ndispone del peso verificado?<\/b><\/div>\n
\nSi un contenedor llega al puerto sin
\nun peso verificado no puede ser cargado en un buque.<\/div>\n
\n\u00bfC\u00f3mo se comunica el peso?<\/b><\/div>\n
\nEl peso bruto verificado debe ser
\nparte de un documento de transporte mar\u00edtimo como la solicitud de booking o la
\nInstrucci\u00f3n de Embarque. Tambi\u00e9n puede ser comunicado separadamente mediante la
\ntransmisi\u00f3n manual del certificado de pesaje emitido por la b\u00e1scula. Entregado
\npor el embarcador o su agente a la naviera, que lo transmite tambi\u00e9n a la
\nterminal.<\/div>\n
\n\u00bfQui\u00e9n es responsable de entregar el
\nPeso Verificado a la naviera?<\/b><\/div>\n
\nEl embarcador es responsable tanto de
\nla verificaci\u00f3n del peso bruto como de hacer llegar este peso bruto verificado
\na la naviera. La naviera no est\u00e1 obligada a comprobar el peso recibido.<\/div>\n
\n\u00bfQu\u00e9 ocurre si hay discrepancias en el
\npeso antes de que el contenedor llegue a la terminal?<\/b><\/div>\n
\nEsas discrepancias deben resolverse
\nacudiendo al Peso Verificado. Si las discrepancias son entre el peso verificado
\nantes de llegar a la terminal y un peso verificado realizado por la terminal se
\nresuelven usando el peso de la terminal.<\/div>\n
\n\u00bfCu\u00e1l es el l\u00edmite para entregar el
\nPeso Bruto Verificado?<\/b><\/div>\n
\nNo hay una fecha l\u00edmite, la regulaci\u00f3n
\nestablece que el VGM debe estar disponible con anticipaci\u00f3n suficiente para ser
\nutilizado por el capit\u00e1n del buque o su representante y la terminal para la
\nelaboraci\u00f3n del plano de estiba.<\/div>\n
\n

\u00bfQu\u00e9 ocurre cuando el VGM sobrepasa el peso m\u00e1ximo autorizado del
\ncontenedor?<\/b>
\nLos contenedores cuyo peso sobrepase el m\u00e1ximo autorizado en la Placa CSC no
\npueden ser cargados en el buque. Es responsabilidad de la naviera comprobar que
\nel VGM no sobrepasa el peso m\u00e1ximo autorizado del contenedor.<\/div>\n

\n

\u00bfCuales son las consecuencias y penalizaciones cuando no existe el Peso M\u00e1ximo
\nAutorizado?<\/b><\/div>\n

\nPara que un contenedor sin VGM pueda
\nser cargado el capit\u00e1n o su agente pueden obtener el VGM en nombre del
\nembarcador. Esto puede hacerse pesando el contenedor lleno en la terminal o en
\ncualquier otro lugar. El VGM obtenido se usar\u00e1 para la preparaci\u00f3n del plano de
\nestiba.<\/div>\n
\nA partir del 1 de julio de
\n2016 ser\u00e1 una violaci\u00f3n del SOLAS cargar un contenedor lleno sobre un buque si
\nel operador del buque y el operador de la terminal mar\u00edtima no tienen el peso
\nbruto verificado del contenedor. <\/div>\n
\nEl
\nMSC.1\/Circ.1475 define ‘al cargador’ como \u00abuna entidad jur\u00eddica o persona
\nnombrada en el conocimiento de embarque o carta de porte mar\u00edtimo (seaway bill)
\no documento de transporte multimodal equivalente como cargador, y\/o que (o en
\nsu nombre) ha celebrado un contrato de transporte con una naviera\u201d.<\/div>\n
\nUn
\ncargador ser\u00e1: una entidad que comunica directamente con el operador del
\nbuque con el fin de hacer los arreglos necesarios para el transporte de
\nmercanc\u00edas por mar, incluyendo la informaci\u00f3n para planificaci\u00f3n de la estiba
\ndel buque y los requisitos aduaneros; Nombrado como ‘Merchant’ o similar en la
\nfactura del transportista mar\u00edtimo de embarque o contrato similar de
\ntransporte.<\/div>\n
\nAs\u00ed,
\nel cargador puede ser el comprador de
\nla carga o el vendedor, un transitario o un tercero que contrata como principal
\ncon el transportista mar\u00edtimo.<\/b> <\/div>\n
\nM\u00e9todo 1<\/b>, una vez concluido el
\nembalaje y precintado de un contenedor, el cargador puede pesar, o disponer que un tercero pese, el
\ncontenedor lleno<\/b>.<\/div>\n
\nM\u00e9todo 2<\/b>, el cargador o, por orden
\ndel cargador, un tercero puede pesar
\ntodos los paquetes y art\u00edculos de carga<\/b>, incluyendo el peso de los pallets, la madera de estiba y otros
\nembalajes y material de sujeci\u00f3n<\/b> empaquetados en el contenedor,
\ny a\u00f1adir el peso de la tara del
\ncontenedor<\/b> que aparece en la puerta del contenedor a la suma de
\nlos pesos individuales de los contenidos del contenedor.<\/div>\n
\nCon
\nrespecto tanto el m\u00e9todo 1 y 2, el equipo de pesaje utilizado debe cumplir con
\nlos est\u00e1ndares de precisi\u00f3n y los requisitos del Estado en el que se est\u00e1
\nutilizando el equipo.<\/div>\n
\nEl
\nm\u00e9todo 1 es el \u00fanico v\u00e1lido para pesar contenedores con gr\u00e1neles l\u00edquidos, o
\nlos cargados con \u201cflexi tanks\u201d. Igualmente la OMI establece que el m\u00e9todo 2
\n\u201cpuede ser inapropiado o no adecuado\u201d para pesar algunos tipos de mercanc\u00eda,
\nque no son f\u00e1ciles de pesar, como la chatarra de metal o el grano no ensacado.<\/div>\n
\nLa estimaci\u00f3n del peso no
\nest\u00e1 permitida.<\/b><\/div>\n
\nUn
\nmodo m\u00e1s eficaz, r\u00e1pido y seguro es la transmisi\u00f3n electr\u00f3nica de ese peso
\nverificado, utilizando los canales de comunicaci\u00f3n ya existentes. Los mensajes
\nEDIFACT m\u00e1s relevantes est\u00e1n siendo modificados para poder transmitir la
\ninformaci\u00f3n del peso verificado. Por otro lado se est\u00e1 desarrollando un mensaje
\nespec\u00edfico (VERMAS) para comunicar el peso verificado por parte del embarcador o
\nde una b\u00e1scula homologada.<\/div>\n
\n El
\nequipamiento de pesaje debe cumplir con los requisitos de certificaci\u00f3n y
\ncalibraci\u00f3n nacionales. Las modificaciones del SOLAS exigen que la verificaci\u00f3n
\ndel peso debe estar firmada: una persona espec\u00edfica debe ser nominada e
\nidentificada como que ha verificado la exactitud del c\u00e1lculo del peso en nombre
\ndel cargador. La firma puede ser electr\u00f3nica o puede utilizarse el nombre en
\nmay\u00fasculas de la persona autorizada a firmar.<\/div>\n
\nUna
\nnaviera puede confiar en este peso verificado firmado como que es exacto. <\/div>\n
\nLos
\ncostes que puedan generarse, como las manipulaciones, pesado, gestiones, ser\u00e1n
\nde cuenta del embarcador.<\/div>\n
\nEn
\ncuanto a las penalizaciones, ser\u00e1n definidas por la legislaci\u00f3n de cada pa\u00eds.<\/div>\n
\nPara m\u00e1s informaci\u00f3n Art\u00edculo Oficial World Shipping Council – \u00abVerificaci\u00f3n de peso bruto\u00bb VGM<\/a><\/div>\n
\n<\/div>\n

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