{"id":3450,"date":"2015-12-28T21:01:00","date_gmt":"2015-12-29T01:31:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/2015\/12\/de-vuelta-al-colegio-los-barcos-y-los\/"},"modified":"2018-04-05T10:48:09","modified_gmt":"2018-04-05T14:48:09","slug":"de-vuelta-al-colegio-los-barcos-y-los","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/2015\/12\/de-vuelta-al-colegio-los-barcos-y-los\/","title":{"rendered":"De vuelta al colegio: los barcos y los puertos"},"content":{"rendered":"
\n
<\/b><\/div>\n
\n<\/div>\n
\nLa industria, el comercio y las exportaciones descansan en el funcionamiento arm\u00f3nico de estos dos actores, cuya eficiencia es determinante para que no crezca el costo; la obligaci\u00f3n de planificar y hacer las obras postergadas.<\/b><\/div>\n
\nEl transporte por agua y los puertos
\nson herramientas fundamentales para el desarrollo del pa\u00eds que requieren de
\npol\u00edticas que definan reglas de juegos claras y que permanezcan en el tiempo
\npara que los distintos sectores puedan planificar sus inversiones y negocios en
\nforma eficiente y competitiva, sin estar sujetos a cambios que alteren
\nimprevistamente los escenarios con los perjuicios que presuponen.<\/div>\n
\nLos puertos son los principales
\nactores del transporte mar\u00edtimo, cumplen su funci\u00f3n siempre y cuando sean
\ncapaces de ofrecer al comercio exterior del pa\u00eds servicios r\u00e1pidos, eficientes,
\nflexibles, seguros y competitivos. La influencia de la funci\u00f3n log\u00edstica en los
\npuertos sobre el comercio exterior de un pa\u00eds es muy alta. Estos forman parte
\nde las cadenas log\u00edsticas de producci\u00f3n, transporte y distribuci\u00f3n; su
\nparticipaci\u00f3n es fundamental y se logra ofreciendo una variada gama en la
\ncadena de servicios.<\/div>\n
\nDentro de la cadena
\nlog\u00edstica, los puertos y el transporte por agua ocupan una posici\u00f3n estrat\u00e9gica
\nen el sistema de producci\u00f3n, comercio y transporte internacional, en especial
\npor ser los puntos de partida y llegada del comercio exterior: m\u00e1s del 80% de los
\nmovimientos de carga se hacen por v\u00eda mar\u00edtima.<\/div>\n
\n<\/div>\n
\nDescenso
\ntriplicado<\/b><\/div>\n
\nLos puertos y el
\ntransporte por agua no escapan a una regla universal: en su desarrollo surgen
\nrestricciones operativas, de distinto tipo, por cambios en las corrientes
\ncomerciales, en los flujos del manejo de las cargas, en la arquitectura naval,
\nen la ingenier\u00eda portuaria, etc.<\/div>\n
\nEstas restricciones abarcan cuatro
\n\u00e1reas de problemas: la conectividad mar\u00edtima, la ausencia de espacios
\nterrestres suficientes, la conectividad terrestre y los conflictos urbanos.<\/div>\n
\nLa incidencia de dichas restricciones
\nvar\u00eda de puerto en puerto y adquiere diferentes grados de afectaci\u00f3n. Esas
\nlimitaciones de car\u00e1cter sectorial integran un encadenamiento funcional que en
\ncada puerto impone actuar sobre todos los factores en forma conjunta. La mejora
\nde s\u00f3lo un componente, si no es correspondida por los dem\u00e1s, puede perjudicar
\nla situaci\u00f3n general y hasta anular los beneficios buscados para ese factor
\naislado.<\/div>\n
\nDise\u00f1o de buques<\/b><\/div>\n
\nLos nuevos buques
\nimpactan en el modelo actual de los puertos. La tecnolog\u00eda gener\u00f3
\ntransformaciones importantes, como el cambio en la carga y descarga del buque
\nde la mano de herramientas inform\u00e1ticas, sin las cuales no ser\u00eda posible
\nacompa\u00f1ar el ritmo operativo que exigen los nuevos buques, que aumentan en
\ntama\u00f1o y capacidad. As\u00ed ha ocurrido especialmente con los cruceros y los
\nportacontenedores, y su concepci\u00f3n responde a la econom\u00eda de escalas.<\/div>\n
\nEsto requiri\u00f3 replanteos en la
\noperatoria portuaria en todo el mundo. Se debieron modificar infraestructuras y
\nequipamientos, y construir nuevas terminales con gr\u00faas de mayor envergadura y
\nmuelles m\u00e1s largos. Pero una de las grandes complicaciones son los canales de
\nacceso a los puertos, sin la suficiente profundidad y ancho para el calado de
\nestos mega buques.<\/div>\n
\nPero los buques fueron aumentando de
\ntama\u00f1o, y llegan cada vez m\u00e1s grandes a nuestros canales y puertos. Los
\nportacontenedores desplegados en la costa este de Am\u00e9rica del Sur son los
\ndenominados handy neopanamax, con una capacidad entre 8600-10.600 TEU y un
\ncalado m\u00e1ximo de 14\/15 metros, dise\u00f1ados para las limitaciones de los puertos
\nde la regi\u00f3n.<\/div>\n
\nEstos buques no pueden usar su calado
\nm\u00e1ximo en nuestros puertos y canales, s\u00f3lo pueden navegar con 10 metros (es
\nconveniente tener en cuenta que cada cent\u00edmetro que se deja de cargar en un
\nbarco portacontenedor equivale entre 7 y 8 contenedores menos. Esto provoca
\natrasos, incrementa el costo y encarece la operaci\u00f3n con el consiguiente
\nperjuicio a nuestro comercio exterior.<\/div>\n
\nLa gesti\u00f3n del tr\u00e1nsito en los
\ncanales de acceso<\/b>. Se ve afectado por los buques de mayor calado y manga que deben
\nnavegar en canales que fueron dise\u00f1ados para otro tipo de buque. Esto genera
\nuna concentraci\u00f3n del tr\u00e1nsito al no permitir el cruce entre ellos en
\ndeterminados sectores.<\/div>\n
\nLos puertos profundos permiten cargar
\nm\u00e1s por buque y generan un ahorro de costos por tonelada transportada.<\/div>\n
\nUn buque que sale sin completar su
\ncapacidad total cobra un flete como si estuviera lleno, y este falso flete es
\nun costo extra para los pa\u00edses que no tienen este tipo de puertos. Para
\nagilizar y garantizar el tr\u00e1nsito seguro, en condiciones razonables, los buques
\ncada vez m\u00e1s grandes y de mayor calado necesitan no s\u00f3lo canales m\u00e1s profundos
\nsino m\u00e1s anchos, que permitan el tr\u00e1nsito fluido, sin costosas demoras.<\/div>\n
\nProductividad<\/b>. El cambio en el dise\u00f1o de los buques y sus
\nrequisitos en t\u00e9rminos de calado y manga requieren cambios en el equipamiento
\noperativo de los puertos, para que sean m\u00e1s eficientes, as\u00ed como tambi\u00e9n
\ncondiciones operativas y de acceso al hinterland muy superiores a las actuales.
\nEl puerto, debe ofrecer a los buques una buena y adecuada infraestructura,
\neficiencia, calidad de servicios y confiabilidad.<\/div>\n
\nEl
\ndesaf\u00edo ambiental.<\/b> Como la mayor\u00eda de los sectores
\nindustriales, el transporte mar\u00edtimo y los puertos est\u00e1n sometidos a presiones
\ncada vez mayores para reducir los efectos que tienen sobre el medio ambiente.
\nLa industria mar\u00edtima requiere que los puertos brinden servicios acorde con la
\ngesti\u00f3n ambiental, lo que pas\u00f3 a ser una de las prioridades estrat\u00e9gicas y que
\ntiene como principales objetivos la mejora de la calidad del medio ambiente en
\nel entorno portuario. Esto implica, entre otras acciones: la racionalizaci\u00f3n en
\nel consumo de los recursos empleados en las actividades; el estado las aguas
\ndel puerto, y la correcta gesti\u00f3n de los residuos que se producen en el recinto
\nportuario y se reciben de los buques.<\/div>\n
\nSobre la hidrov\u00eda<\/b><\/div>\n
\nLas hidrov\u00edas son
\nla columna vertebral del desarrollo y crecimiento de las econom\u00edas regionales.
\nConstituyen la base para concretar una efectiva reestructuraci\u00f3n de la actual
\ndistribuci\u00f3n modal del transporte de cargas.<\/div>\n
\nExiste en el mundo una conciencia
\ncada vez mayor sobre la importancia comercial y econ\u00f3mica de la navegaci\u00f3n
\nfluvial, por ser el medio m\u00e1s beneficioso dentro de una estrategia de
\ndesarrollo sustentable: se corresponde con la protecci\u00f3n ambiental por su menor
\nemisi\u00f3n de gases t\u00f3xicos (en proporci\u00f3n a la cantidad de carga transportada por
\nunidad) y permite adem\u00e1s un importante ahorro energ\u00e9tico.<\/div>\n
\nLa realidad del comercio
\ninternacional -altamente influenciado por costos log\u00edsticos, que son mayores
\npor la posici\u00f3n geogr\u00e1fica de nuestros exportadores de productos primarios (los
\ncostos son inversamente proporcionales al valor de nuestras exportaciones)- nos
\nhace tomar conciencia de que debemos buscar soluciones creativas en evitar
\ntrabas burocr\u00e1ticas e impositivas.<\/div>\n
\nLas ventajas del transporte fluvial
\nsobre los otros modos son principalmente bajo costo de inversi\u00f3n; menor costo
\nde mantenimiento y consumo de energ\u00eda; facilidades para el transporte de cargas
\nvoluminosas o pesadas como granos, mineral de hierro o combustibles; menores
\ncostos de transporte para traslados a distancias considerables y menor
\ndeterioro del medio ambiente. El transporte fluvial no puede competir con otros
\nmodos para distancias cortas y productos perecederos. Igualmente, por no
\nbrindar un servicio puerta a puerta, el fluvial necesita complementarse con
\notros medios para llegar a destino.<\/div>\n
\nRecuperaci\u00f3n de
\ncarga de transbordos<\/b>. <\/b>Es conveniente alentar las
\nposibilidades de desarrollar actividades de transbordo que tiene el pa\u00eds, tanto
\nde graneles como de contenedores, no s\u00f3lo por sus beneficios directos sobre la
\nactividad econ\u00f3mica, sino tambi\u00e9n porque ayudan a reducir los costos log\u00edsticos
\ndel comercio exterior.<\/div>\n
\nRegulaciones que lo
\nagilicen.<\/b> La mejora de los procesos, sin
\nafectar el control, facilita el desempe\u00f1o de las actividades log\u00edsticas. Sus
\nprincipales componentes son las inspecciones fiscales, la gesti\u00f3n de la documentaci\u00f3n
\ny los controles de seguridad, cuya importancia se increment\u00f3 a partir de 2001,
\nb\u00e1sicamente por el fen\u00f3meno del narcotr\u00e1fico.<\/div>\n
\nSe debe evaluar cuidadosamente la
\npr\u00e1ctica de las inspecciones en puertos de manera que cumplan con su rol sin
\nentorpecer el flujo del comercio. La eliminaci\u00f3n de documentaci\u00f3n f\u00edsica
\n(avanzando hacia un modelo \u00abpaperless<\/i>\u00ab) es quiz\u00e1 la acci\u00f3n que
\nm\u00e1s resultados inmediatos produzca. Adicionalmente, deber\u00eda revisarse la alta
\nproporci\u00f3n de contenedores que son objeto de canal rojo y los costos del
\ndespacho aduanero.<\/div>\n
\nEs necesario implementar sistemas de
\ninformaci\u00f3n dentro de la comunidad portuaria, que simplifiquen los
\nprocedimientos.<\/div>\n
\nPor su rol, el agente mar\u00edtimo -es el
\nprimer punto de contacto al arribo del buque y el \u00faltimo al zarpar, y
\nconstituye el inicio y el final de la cadena log\u00edstica- ser\u00eda el responsable de
\nla administraci\u00f3n del sistema.<\/div>\n
\nFuente: <\/b>LaNaci\u00f3n.ar – Comercio Exterior<\/div>\n
\n<\/div>\n
\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La industria, el comercio y las exportaciones descansan en el funcionamiento arm\u00f3nico de estos dos actores, cuya eficiencia es determinante para que no crezca el costo; la obligaci\u00f3n de planificar y hacer las obras postergadas. El transporte por agua y los puertos son herramientas fundamentales para el desarrollo del pa\u00eds que requieren de pol\u00edticas que […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":5283,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[89],"class_list":["post-3450","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-sin-categoria","tag-puertos-del-mundo"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3450","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3450"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3450\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/5283"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3450"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=3450"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.nh.com.ve\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=3450"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}