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| Pesa «La Romana» – Puerto Internacional de Guaranao |
La Organización Marítima
Internacional (OMI) ha enmendado el Convenio sobre la seguridad de la
vida en el mar (SOLAS) para requerir, como
condición para cargar un contenedor lleno en un buque para exportación, que el
contenedor tenga verificado el peso bruto. Este cambio afectará a
toda la industria del transporte marítimo en contenedor.
Internacional (OMI) ha enmendado el Convenio sobre la seguridad de la
vida en el mar (SOLAS) para requerir, como
condición para cargar un contenedor lleno en un buque para exportación, que el
contenedor tenga verificado el peso bruto. Este cambio afectará a
toda la industria del transporte marítimo en contenedor.
El embarcador es
responsable de obtener el peso bruto verificado de un contenedor lleno y de
comunicarlo a la naviera.
responsable de obtener el peso bruto verificado de un contenedor lleno y de
comunicarlo a la naviera.
Este
requisito será obligatorio el 1 de
julio de 2016 y se aplicará globalmente, y aunque muchos
detalles de su implantación aun no están claros, todas las partes involucradas
en la carga en contenedor deberían estar preparadas para la nueva situación.
requisito será obligatorio el 1 de
julio de 2016 y se aplicará globalmente, y aunque muchos
detalles de su implantación aun no están claros, todas las partes involucradas
en la carga en contenedor deberían estar preparadas para la nueva situación.
Mientras
tanto queremos compartir algunos datos que deberían ser conocidos por todo el
mundo en el negocio.
tanto queremos compartir algunos datos que deberían ser conocidos por todo el
mundo en el negocio.
¿Cuál es el
motivo de la nueva regulación?
motivo de la nueva regulación?
Según la enmienda del SOLAS, los
contenedores con el peso mal declarado tienen un impacto importante en la
estabilidad de los buques, camiones y el equipamiento de la terminal. Esto
puede suponer una amenaza seria para la seguridad de los trabajadores de la
industria e incluso poner en peligro sus vidas.
contenedores con el peso mal declarado tienen un impacto importante en la
estabilidad de los buques, camiones y el equipamiento de la terminal. Esto
puede suponer una amenaza seria para la seguridad de los trabajadores de la
industria e incluso poner en peligro sus vidas.
¿Deben ser pesados todos los
contenedores?
contenedores?
Deben ser pesados todos los contenedores a los que se aplica CSC (International
Convention for Safe Containers), que sean estibados en un buque que según la
Administración está sujeto al
Convenio SOLAS Capítulo VI.
Convention for Safe Containers), que sean estibados en un buque que según la
Administración está sujeto al
Convenio SOLAS Capítulo VI.
¿De quién es la responsabilidad de proveer un peso verificado?
El embarcador (SHIPPER) es
el responsable de proporcionar el peso verificado.
el responsable de proporcionar el peso verificado.
¿A quién se considera el embarcador?
La parte identificada como tal en el
Conocimiento de Embarque de la Naviera (Master Bill of Lading).
Conocimiento de Embarque de la Naviera (Master Bill of Lading).
¿Cómo se puede verificar el peso de
los contenedores?
los contenedores?
La regulación prescribe dos métodos por los cuales el
cargador puede obtener el peso bruto verificado de un contenedor lleno:
cargador puede obtener el peso bruto verificado de un contenedor lleno:
¿Qué ocurre si un contenedor no
dispone del peso verificado?
dispone del peso verificado?
Si un contenedor llega al puerto sin
un peso verificado no puede ser cargado en un buque.
un peso verificado no puede ser cargado en un buque.
¿Cómo se comunica el peso?
El peso bruto verificado debe ser
parte de un documento de transporte marítimo como la solicitud de booking o la
Instrucción de Embarque. También puede ser comunicado separadamente mediante la
transmisión manual del certificado de pesaje emitido por la báscula. Entregado
por el embarcador o su agente a la naviera, que lo transmite también a la
terminal.
parte de un documento de transporte marítimo como la solicitud de booking o la
Instrucción de Embarque. También puede ser comunicado separadamente mediante la
transmisión manual del certificado de pesaje emitido por la báscula. Entregado
por el embarcador o su agente a la naviera, que lo transmite también a la
terminal.
¿Quién es responsable de entregar el
Peso Verificado a la naviera?
Peso Verificado a la naviera?
El embarcador es responsable tanto de
la verificación del peso bruto como de hacer llegar este peso bruto verificado
a la naviera. La naviera no está obligada a comprobar el peso recibido.
la verificación del peso bruto como de hacer llegar este peso bruto verificado
a la naviera. La naviera no está obligada a comprobar el peso recibido.
¿Qué ocurre si hay discrepancias en el
peso antes de que el contenedor llegue a la terminal?
peso antes de que el contenedor llegue a la terminal?
Esas discrepancias deben resolverse
acudiendo al Peso Verificado. Si las discrepancias son entre el peso verificado
antes de llegar a la terminal y un peso verificado realizado por la terminal se
resuelven usando el peso de la terminal.
acudiendo al Peso Verificado. Si las discrepancias son entre el peso verificado
antes de llegar a la terminal y un peso verificado realizado por la terminal se
resuelven usando el peso de la terminal.
¿Cuál es el límite para entregar el
Peso Bruto Verificado?
Peso Bruto Verificado?
No hay una fecha límite, la regulación
establece que el VGM debe estar disponible con anticipación suficiente para ser
utilizado por el capitán del buque o su representante y la terminal para la
elaboración del plano de estiba.
establece que el VGM debe estar disponible con anticipación suficiente para ser
utilizado por el capitán del buque o su representante y la terminal para la
elaboración del plano de estiba.
¿Qué ocurre cuando el VGM sobrepasa el peso máximo autorizado del
contenedor?
Los contenedores cuyo peso sobrepase el máximo autorizado en la Placa CSC no
pueden ser cargados en el buque. Es responsabilidad de la naviera comprobar que
el VGM no sobrepasa el peso máximo autorizado del contenedor.
¿Cuales son las consecuencias y penalizaciones cuando no existe el Peso Máximo
Autorizado?
Para que un contenedor sin VGM pueda
ser cargado el capitán o su agente pueden obtener el VGM en nombre del
embarcador. Esto puede hacerse pesando el contenedor lleno en la terminal o en
cualquier otro lugar. El VGM obtenido se usará para la preparación del plano de
estiba.
ser cargado el capitán o su agente pueden obtener el VGM en nombre del
embarcador. Esto puede hacerse pesando el contenedor lleno en la terminal o en
cualquier otro lugar. El VGM obtenido se usará para la preparación del plano de
estiba.
A partir del 1 de julio de
2016 será una violación del SOLAS cargar un contenedor lleno sobre un buque si
el operador del buque y el operador de la terminal marítima no tienen el peso
bruto verificado del contenedor.
2016 será una violación del SOLAS cargar un contenedor lleno sobre un buque si
el operador del buque y el operador de la terminal marítima no tienen el peso
bruto verificado del contenedor.
El
MSC.1/Circ.1475 define ‘al cargador’ como «una entidad jurídica o persona
nombrada en el conocimiento de embarque o carta de porte marítimo (seaway bill)
o documento de transporte multimodal equivalente como cargador, y/o que (o en
su nombre) ha celebrado un contrato de transporte con una naviera”.
MSC.1/Circ.1475 define ‘al cargador’ como «una entidad jurídica o persona
nombrada en el conocimiento de embarque o carta de porte marítimo (seaway bill)
o documento de transporte multimodal equivalente como cargador, y/o que (o en
su nombre) ha celebrado un contrato de transporte con una naviera”.
Un
cargador será: una entidad que comunica directamente con el operador del
buque con el fin de hacer los arreglos necesarios para el transporte de
mercancías por mar, incluyendo la información para planificación de la estiba
del buque y los requisitos aduaneros; Nombrado como ‘Merchant’ o similar en la
factura del transportista marítimo de embarque o contrato similar de
transporte.
cargador será: una entidad que comunica directamente con el operador del
buque con el fin de hacer los arreglos necesarios para el transporte de
mercancías por mar, incluyendo la información para planificación de la estiba
del buque y los requisitos aduaneros; Nombrado como ‘Merchant’ o similar en la
factura del transportista marítimo de embarque o contrato similar de
transporte.
Así,
el cargador puede ser el comprador de
la carga o el vendedor, un transitario o un tercero que contrata como principal
con el transportista marítimo.
el cargador puede ser el comprador de
la carga o el vendedor, un transitario o un tercero que contrata como principal
con el transportista marítimo.
Método 1, una vez concluido el
embalaje y precintado de un contenedor, el cargador puede pesar, o disponer que un tercero pese, el
contenedor lleno.
embalaje y precintado de un contenedor, el cargador puede pesar, o disponer que un tercero pese, el
contenedor lleno.
Método 2, el cargador o, por orden
del cargador, un tercero puede pesar
todos los paquetes y artículos de carga, incluyendo el peso de los pallets, la madera de estiba y otros
embalajes y material de sujeción empaquetados en el contenedor,
y añadir el peso de la tara del
contenedor que aparece en la puerta del contenedor a la suma de
los pesos individuales de los contenidos del contenedor.
del cargador, un tercero puede pesar
todos los paquetes y artículos de carga, incluyendo el peso de los pallets, la madera de estiba y otros
embalajes y material de sujeción empaquetados en el contenedor,
y añadir el peso de la tara del
contenedor que aparece en la puerta del contenedor a la suma de
los pesos individuales de los contenidos del contenedor.
Con
respecto tanto el método 1 y 2, el equipo de pesaje utilizado debe cumplir con
los estándares de precisión y los requisitos del Estado en el que se está
utilizando el equipo.
respecto tanto el método 1 y 2, el equipo de pesaje utilizado debe cumplir con
los estándares de precisión y los requisitos del Estado en el que se está
utilizando el equipo.
El
método 1 es el único válido para pesar contenedores con gráneles líquidos, o
los cargados con “flexi tanks”. Igualmente la OMI establece que el método 2
“puede ser inapropiado o no adecuado” para pesar algunos tipos de mercancía,
que no son fáciles de pesar, como la chatarra de metal o el grano no ensacado.
método 1 es el único válido para pesar contenedores con gráneles líquidos, o
los cargados con “flexi tanks”. Igualmente la OMI establece que el método 2
“puede ser inapropiado o no adecuado” para pesar algunos tipos de mercancía,
que no son fáciles de pesar, como la chatarra de metal o el grano no ensacado.
La estimación del peso no
está permitida.
está permitida.
Un
modo más eficaz, rápido y seguro es la transmisión electrónica de ese peso
verificado, utilizando los canales de comunicación ya existentes. Los mensajes
EDIFACT más relevantes están siendo modificados para poder transmitir la
información del peso verificado. Por otro lado se está desarrollando un mensaje
específico (VERMAS) para comunicar el peso verificado por parte del embarcador o
de una báscula homologada.
modo más eficaz, rápido y seguro es la transmisión electrónica de ese peso
verificado, utilizando los canales de comunicación ya existentes. Los mensajes
EDIFACT más relevantes están siendo modificados para poder transmitir la
información del peso verificado. Por otro lado se está desarrollando un mensaje
específico (VERMAS) para comunicar el peso verificado por parte del embarcador o
de una báscula homologada.
El
equipamiento de pesaje debe cumplir con los requisitos de certificación y
calibración nacionales. Las modificaciones del SOLAS exigen que la verificación
del peso debe estar firmada: una persona específica debe ser nominada e
identificada como que ha verificado la exactitud del cálculo del peso en nombre
del cargador. La firma puede ser electrónica o puede utilizarse el nombre en
mayúsculas de la persona autorizada a firmar.
equipamiento de pesaje debe cumplir con los requisitos de certificación y
calibración nacionales. Las modificaciones del SOLAS exigen que la verificación
del peso debe estar firmada: una persona específica debe ser nominada e
identificada como que ha verificado la exactitud del cálculo del peso en nombre
del cargador. La firma puede ser electrónica o puede utilizarse el nombre en
mayúsculas de la persona autorizada a firmar.
Una
naviera puede confiar en este peso verificado firmado como que es exacto.
naviera puede confiar en este peso verificado firmado como que es exacto.
Los
costes que puedan generarse, como las manipulaciones, pesado, gestiones, serán
de cuenta del embarcador.
costes que puedan generarse, como las manipulaciones, pesado, gestiones, serán
de cuenta del embarcador.
En
cuanto a las penalizaciones, serán definidas por la legislación de cada país.
cuanto a las penalizaciones, serán definidas por la legislación de cada país.
Para más información Artículo Oficial World Shipping Council – «Verificación de peso bruto» VGM