Situación se sumaría a la salida del servicio TP 7 de Maersk Line. Ya serían dos servicios que pierde el Canal de Panamá, en virtud del desplazamiento de buques portacontenedores de mayor tamaño en busca de economías de escala por parte de las líneas navieras.
El primero de ello fue el servicio TP 7 de la naviera Maersk Line en mayo de 2013, el cual fue redirigido hacia el Canal de Suez en busca de economía de escala. La salida de este servicio significó 8 tránsitos menos al mes para un total de 104 tránsitos anuales. Y, a partir del próximo mes de mayo el Canal pierde otro servicio dada la consolidación en la alianza CKYHE (Cosco, K Line, Yang Ming, Hanjin y Evergreen).
El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorge Quijano confirmó que serán 104 tránsitos anuales que perderá la vía acuática, lo que representa US$ 44 millones anuales menos.
La razón de la salida de este servicio es porque las navieras miembros de esta última alianza desplazarán buques de 8.500 TEUs de capacidad, los cuales no pueden desplazarse por el actual Canal.
El administrador aseguró que este servicio regresará cuando la ampliación entre a funcionar, porque el Canal ampliado es más competitivo que el Canal de Suez, debido a los días adicionales que toma el viaje entre Asia y la costa Este de los Estados Unidos.
Informaciones publicadas en el Journal of Commerce anuncian que más de una docena de buques de entre 8.000 y 10.000 TEUs entrarán a funcionar en el servicio transpacífico.
Compañías globales desde 2014 hasta el 2017 se han programado para recibir la entrega de 154 buques con capacidades de entre 10.000 y 18.600 TEUs, según la empresa consultora Alphaliner. Esas naves podrían desplazar unos 80 buques de 8.000 a 10.000 TEUs, por lo que no sería de extrañar que la ACP pierda más servicios antes que el Canal ampliado entre a funcionar en el 2016.
A partir de la segunda mitad del presente año, debe entrar en operación la más grande alianza operativa del mundo P3 integrada por Maersk Line, MSC y CMA CGM, cuyo promedio de buques será de 13.000 TEUs en las rutas comerciales Este–Oeste. “Nadie puede competir con eso”, dijo Lars Jensen, director general de Inteligencia Marítima SeaIntel. Al mismo tiempo, las otras dos grandes alianzas globales, el G6 y el CKYHE, tendrán la capacidad promedio de los buques de alrededor de 11.000 TEUs de capacidad, dijo Jensen.
Se espera que la capacidad de transporte de contenedores supere la demanda, al menos, hasta el año 2016 en ese mercado, dijo Brian Conrad, administrador ejecutivo de la TSA (Alianza Transpacífica, grupo de investigación y discusión de 15 compañías que no pueden fijar conjuntamente las tarifas, pero pueden emitir directrices de tasas voluntarias).
Impacto en el conglomerado marítimo
Cuando Maersk Line anuncio la salida del servicio TP 7 hubo un impacto directo en las recaladas de buques en terminales portuarias del Pacífico como del Atlántico, pero aún más se impactó la industria de “bunkering”, la cual también ha mostrado un descenso tanto en las ventas totales como en la cantidad de naves atendidas, a pesar de la fuerte inversión que se ha realizado en este sector del conglomerado marítimo.
Fuente: Mundo Marítimo