De vuelta al colegio: los barcos y los puertos

El transporte por agua y los puertos
son herramientas fundamentales para el desarrollo del país que requieren de
políticas que definan reglas de juegos claras y que permanezcan en el tiempo
para que los distintos sectores puedan planificar sus inversiones y negocios en
forma eficiente y competitiva, sin estar sujetos a cambios que alteren
imprevistamente los escenarios con los perjuicios que presuponen.

Los puertos son los principales
actores del transporte marítimo, cumplen su función siempre y cuando sean
capaces de ofrecer al comercio exterior del país servicios rápidos, eficientes,
flexibles, seguros y competitivos. La influencia de la función logística en los
puertos sobre el comercio exterior de un país es muy alta. Estos forman parte
de las cadenas logísticas de producción, transporte y distribución; su
participación es fundamental y se logra ofreciendo una variada gama en la
cadena de servicios.

Dentro de la cadena
logística, los puertos y el transporte por agua ocupan una posición estratégica
en el sistema de producción, comercio y transporte internacional, en especial
por ser los puntos de partida y llegada del comercio exterior: más del 80% de los
movimientos de carga se hacen por vía marítima.

Descenso
triplicado

Los puertos y el
transporte por agua no escapan a una regla universal: en su desarrollo surgen
restricciones operativas, de distinto tipo, por cambios en las corrientes
comerciales, en los flujos del manejo de las cargas, en la arquitectura naval,
en la ingeniería portuaria, etc.

Estas restricciones abarcan cuatro
áreas de problemas: la conectividad marítima, la ausencia de espacios
terrestres suficientes, la conectividad terrestre y los conflictos urbanos.

La incidencia de dichas restricciones
varía de puerto en puerto y adquiere diferentes grados de afectación. Esas
limitaciones de carácter sectorial integran un encadenamiento funcional que en
cada puerto impone actuar sobre todos los factores en forma conjunta. La mejora
de sólo un componente, si no es correspondida por los demás, puede perjudicar
la situación general y hasta anular los beneficios buscados para ese factor
aislado.

Diseño de buques

Los nuevos buques
impactan en el modelo actual de los puertos. La tecnología generó
transformaciones importantes, como el cambio en la carga y descarga del buque
de la mano de herramientas informáticas, sin las cuales no sería posible
acompañar el ritmo operativo que exigen los nuevos buques, que aumentan en
tamaño y capacidad. Así ha ocurrido especialmente con los cruceros y los
portacontenedores, y su concepción responde a la economía de escalas.

Esto requirió replanteos en la
operatoria portuaria en todo el mundo. Se debieron modificar infraestructuras y
equipamientos, y construir nuevas terminales con grúas de mayor envergadura y
muelles más largos. Pero una de las grandes complicaciones son los canales de
acceso a los puertos, sin la suficiente profundidad y ancho para el calado de
estos mega buques.

Pero los buques fueron aumentando de
tamaño, y llegan cada vez más grandes a nuestros canales y puertos. Los
portacontenedores desplegados en la costa este de América del Sur son los
denominados handy neopanamax, con una capacidad entre 8600-10.600 TEU y un
calado máximo de 14/15 metros, diseñados para las limitaciones de los puertos
de la región.

Estos buques no pueden usar su calado
máximo en nuestros puertos y canales, sólo pueden navegar con 10 metros (es
conveniente tener en cuenta que cada centímetro que se deja de cargar en un
barco portacontenedor equivale entre 7 y 8 contenedores menos. Esto provoca
atrasos, incrementa el costo y encarece la operación con el consiguiente
perjuicio a nuestro comercio exterior.

La gestión del tránsito en los
canales de acceso. Se ve afectado por los buques de mayor calado y manga que deben
navegar en canales que fueron diseñados para otro tipo de buque. Esto genera
una concentración del tránsito al no permitir el cruce entre ellos en
determinados sectores.

Los puertos profundos permiten cargar
más por buque y generan un ahorro de costos por tonelada transportada.

Un buque que sale sin completar su
capacidad total cobra un flete como si estuviera lleno, y este falso flete es
un costo extra para los países que no tienen este tipo de puertos. Para
agilizar y garantizar el tránsito seguro, en condiciones razonables, los buques
cada vez más grandes y de mayor calado necesitan no sólo canales más profundos
sino más anchos, que permitan el tránsito fluido, sin costosas demoras.

Productividad. El cambio en el diseño de los buques y sus
requisitos en términos de calado y manga requieren cambios en el equipamiento
operativo de los puertos, para que sean más eficientes, así como también
condiciones operativas y de acceso al hinterland muy superiores a las actuales.
El puerto, debe ofrecer a los buques una buena y adecuada infraestructura,
eficiencia, calidad de servicios y confiabilidad.

El
desafío ambiental. Como la mayoría de los sectores
industriales, el transporte marítimo y los puertos están sometidos a presiones
cada vez mayores para reducir los efectos que tienen sobre el medio ambiente.
La industria marítima requiere que los puertos brinden servicios acorde con la
gestión ambiental, lo que pasó a ser una de las prioridades estratégicas y que
tiene como principales objetivos la mejora de la calidad del medio ambiente en
el entorno portuario. Esto implica, entre otras acciones: la racionalización en
el consumo de los recursos empleados en las actividades; el estado las aguas
del puerto, y la correcta gestión de los residuos que se producen en el recinto
portuario y se reciben de los buques.

Sobre la hidrovía

Las hidrovías son
la columna vertebral del desarrollo y crecimiento de las economías regionales.
Constituyen la base para concretar una efectiva reestructuración de la actual
distribución modal del transporte de cargas.

Existe en el mundo una conciencia
cada vez mayor sobre la importancia comercial y económica de la navegación
fluvial, por ser el medio más beneficioso dentro de una estrategia de
desarrollo sustentable: se corresponde con la protección ambiental por su menor
emisión de gases tóxicos (en proporción a la cantidad de carga transportada por
unidad) y permite además un importante ahorro energético.

La realidad del comercio
internacional -altamente influenciado por costos logísticos, que son mayores
por la posición geográfica de nuestros exportadores de productos primarios (los
costos son inversamente proporcionales al valor de nuestras exportaciones)- nos
hace tomar conciencia de que debemos buscar soluciones creativas en evitar
trabas burocráticas e impositivas.

Las ventajas del transporte fluvial
sobre los otros modos son principalmente bajo costo de inversión; menor costo
de mantenimiento y consumo de energía; facilidades para el transporte de cargas
voluminosas o pesadas como granos, mineral de hierro o combustibles; menores
costos de transporte para traslados a distancias considerables y menor
deterioro del medio ambiente. El transporte fluvial no puede competir con otros
modos para distancias cortas y productos perecederos. Igualmente, por no
brindar un servicio puerta a puerta, el fluvial necesita complementarse con
otros medios para llegar a destino.

Recuperación de
carga de transbordos. Es conveniente alentar las
posibilidades de desarrollar actividades de transbordo que tiene el país, tanto
de graneles como de contenedores, no sólo por sus beneficios directos sobre la
actividad económica, sino también porque ayudan a reducir los costos logísticos
del comercio exterior.

Regulaciones que lo
agilicen. La mejora de los procesos, sin
afectar el control, facilita el desempeño de las actividades logísticas. Sus
principales componentes son las inspecciones fiscales, la gestión de la documentación
y los controles de seguridad, cuya importancia se incrementó a partir de 2001,
básicamente por el fenómeno del narcotráfico.

Se debe evaluar cuidadosamente la
práctica de las inspecciones en puertos de manera que cumplan con su rol sin
entorpecer el flujo del comercio. La eliminación de documentación física
(avanzando hacia un modelo «paperless«) es quizá la acción que
más resultados inmediatos produzca. Adicionalmente, debería revisarse la alta
proporción de contenedores que son objeto de canal rojo y los costos del
despacho aduanero.

Es necesario implementar sistemas de
información dentro de la comunidad portuaria, que simplifiquen los
procedimientos.

Por su rol, el agente marítimo -es el
primer punto de contacto al arribo del buque y el último al zarpar, y
constituye el inicio y el final de la cadena logística- sería el responsable de
la administración del sistema.

Fuente: LaNación.ar – Comercio Exterior